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Asociación Argentina Clase Grumete

Derribando viejos mitos

Memorias grumetistas

 


Se terminaron los mitos de aquellos “Grumetes” rápidos, a los que era imposible superar…Por caso el “G 1”, “Aleluya”, “Derecho Viejo” y por ahí algún otro… Nunca supimos el porqué de su mágica velocidad…

Hoy en día, con trabajo, paciencia y algunos pesos, podemos alcanzar igual “performance” de estos viejos íconos de la Clase…

Nada de lo que aquí exponga es terminante, pues la práctica me ha demostrado lo contrario... Hemos realizado los cambios en tres “Grumetes”: G 23 “Proción”; G 53 “Bahía”; y G 101 “Ciruja”: tres barcos construidos en distintas épocas y por astilleros diferentes. Hoy los tenemos en primera línea, y otro está mutando: se trata del G 168 “Ayax”. Finalmente otros: G 89 “Lince”; G 108 “Brisa” y G 286 “Criollo”, gradualmente están adoptando los cambios que propongo.

Vamos a dividir el análisis en diferentes aspectos, a saber:

ESTRUCTURA:

Como en el artículo anterior, la carlinga deberá ser flotante. Agregamos landas verticales para los obenques, atornillándolas al casco, insertando separadores de madera dura, para lograr mínimo ancho en los obenques altos.

No pusimos en esta etapa el piso corrido, que le proporciona fortaleza al casco, porque eleva el centro de gravedad .En cambio, con el armazón de las camas y los pisos originales, se pueden introducir variantes con relación a los pesos.

OBRA VIVA:

Los “Grumetes” son viejitos, y los fondos se han vuelto cóncavos. Esto es muy malo para la velocidad.

Para combatir este problema, existen dos soluciones: La primera (y la más adecuada) es desprender las tracas de las cuadernas, poner cuadernas nuevas y volver a atornillar las tracas. Esta tarea debería hacerse con un carpintero avezado. Con esta manera de hacer las cosas, no agregamos peso al casco.

La segunda solución es ir aplicando masilla epoxi al casco, pero esta tarea es además de cara (bah… la primera también lo es), y con la desventaja en este caso, que estamos tornando más pesado al casco. Estimamos que estamos incorporando entre 10 kilogramos a 15 kilogramos de peso adicional.

Carlinga flotante

Carlinga flotante: La presión que el mástil ejerce, se transmite al casco por medio de una gran superficie que es la propia carlinga sustentada por los planeros, abundantes y robustos. Apréciese el herraje de inoxidable en “U”, con dos pernos.

El otro inconveniente es el borde de ataque de la quilla-quillote. También proponemos dos soluciones:

1) Utilizar masilla epoxi para corregir el borde de ataque, afilándolo, pero tiene el inconveniente de adelantar el centro de carena, de manera tal, que el barco con el mástil adelantado, lógicamente tiene tendencia a orzar, y mucha…

2) Procurar bajar el plano del quillote, que se encuentra a la vista en la página web de la Asociación. Hacer plantillas de las líneas de agua, unos sesenta centímetros, y conseguir un operario bien robusto y con entusiasmo (¿existirán…?) que tenga una amoladora para “trabajo pesado”, con disco de grano grueso muy abrasivo.

Según nuestra experiencia con el G 23, la tarea demanda alrededor de tres jornadas… Posteriormente viene el trabajo menor de remasillado para corregir imperfecciones.

MASTIL:

Por las exigencias de las regatas con vientos superiores a los quince nudos, considero que el mástil de aluminio que sea liviano (hay un perfil que se adapta a las reglas de la Clase), es más confiable, y los resultados son concluyentes.

Hemos puesto en el “Proción” ese mástil (Monsegur), y el barco anda con calma y con viento (1ros en el Campeonato Rioplatense, 1ros en la Semana de Buenos Aires, 2dos en el Campeonato Argentino.

Además, deberá estar bien armado por regatistas, y si corren en la Clase, mucho mejor…

BOTAVARA:

Lo descubrí en esta Semana de Buenos Aires. La original de madera en T, se curvó con el viento fuerte, y nos prestaron una en aluminio. Logró enamorarme…

Sucede que con el “vang” a horquilla, hace mucha fuerza, aplanando la vela con vientos fuertes, y todo trabaja muy bien. Tanto mástil como botavara en aluminio aguantan sin problema el esfuerzo, y el barco navega mejor.

VANG:

Vang

Vang: Modelo Germán Frers. Una horquilla (tubo de inoxidable diámetro ¾”, por 2 mm de pared, más fino se dobla). El cabo rojo que se observa, de espectrón, es el control que actúa bajo cubierta con la multiplicación adecuada.

Como la carroza no deja tiro para un vang convencional, Germán Frers adaptó convenientemente uno, que consiste en una horquilla que parte del mástil a la botavara en sentido contrario. Es muy eficiente. El caño con que está construído es de ¾ de diámetro (19 mm) y la pared del mismo de 2 mm.

PUESTA A PUNTO:

Hemos navegado y corrido en varios barcos, y pudimos aprender que el “Grumete” con el mástil adelante, se siente muy a gusto.

En ceñida tenemos una cuña para que el mástil no se mueva. Hay que sacarla para que en la popa el mástil se pueda ir hacia adelante.

Fogonadura

Fogonadura con la cuña fuera de servicio: Esta cuña, que está construida acompañando la forma del mástil en la fogonadura), es de quita y pon. Se usa en posición de trabajo en la ceñida. Antes de virar la boya de barlovento, rápidamente se quita, permitiendo de esta manera que el mástil se desplace hacia la proa.

Los obenques se montan perpendiculares al centro del mástil para poder mandarlo hacia proa.

Landas

Landas: Notar que tiene tres agujeros: uno para el obenque alto, otro para el bajo y el restante para el bajador o “manito” de braza.

Insisto: el genoa y el foque deben tener una relinga de cabo de seis milímetros, que no se estire. La driza de genoa y foque del mismo material. Un motón “polenta” para la driza. Abajo, dos mordazas en tándem. Con esto se logra que la relinga “sea” el estay de proa, y podamos cambiar la caída del mástil, y con ello la mejor puesta a punto.

FINAL:

Todo esto es muy lindo, pero requiere trabajo, sacrificio y dinero.

Pero no es concluyente, si no miremos al “Banana”. Mástil y botavara de madera, enrollador de genoa, el spi se iza y arría desde el “Cockpit”, pero tienen un timonel y táctico (pulpo), que “mamma mía”…

Hay que trabajar mucho y duro en la maniobra, horas “traste” en el barco y también en la parte táctica.

Organizar con los que saben… charlas.

Tratar de correr todas las regatas de la Clase, y de ser posible con tripulación estable.

Pedro “Nucho” Sisti. Diciembre de 2012

 

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